| “让市场在资源配置中发挥决定性作用的全面深化改革为大都市圈发展提供了制度保障。目前全球有五个具有世界级影响力的大都市圈，包括美国的纽约、波士顿、华盛顿都市圈，五大湖都市圈，日本东京都市圈，英国伦敦都市圈，法国大巴黎地区。
“让市场在资源配置中发挥决定性作用的全面深化改革为大都市圈发展提供了制度保障。”国务院发展研究中心副主任张来明在近期举办的一次研讨会上表示。
本次研讨会(5月28日~29日)由中国发展研究基金会主办，名为“大都市圈发展：国际比较与启示”。多名部委、企业、国际组织和大学的专家学者，会同英国、美国和日本的三组国际专家讨论了英国伦敦、美国和日本东京大都市圈发展的情况与经验，为正在推进的京津冀协同发展提供经验，赋予启示。
张来明介绍，这次研讨会是在中国城镇化经过30多年持续快速发展，习近平总书记多次就京津冀地区协同发展作出重要指示的背景下举行的。
他指出，中共十八届三中全会以来，在财政、土地、户籍管理、计划生育、社会保障、资源开发等领域的制度突破，对大都市圈的发展都是强有力的推动。
除三中全会改革带来的制度保障优势外，张来明还认为，中国大都市圈的发展具备其他三个发展优势。
其一，中国经济持续健康发展的基本态势没有改变。其二，中国过去30多年的持续快速发展，尤其在基础设施和公共服务方面的显著改善，为大都市圈的发展提供了重要的硬件和软件支撑。
其三，作为一种智力支持，中国在实践中探索出和树立起科学发展的理念。
但同时，中国三大都市圈发展也面临自身难题。主要表现为严峻的资源环境约束，行政手段对市场配置资源的不当干预和约束，以及当前发展阶段，资金、人力、技术、经验、管理等因素的局限性。
张来明用“聚集”和“组织”来描述整个城市化的基本特征，并指出，规模经济和范围经济不仅对国家的经济和产业布局具有重要的意义，而且对公共服务能力的增强，对国家治理和社会治理模式的改善也具有显著的影响。
目前全球有五个具有世界级影响力的大都市圈，包括美国的纽约、波士顿、华盛顿都市圈，五大湖都市圈，日本东京都市圈，英国伦敦都市圈，法国大巴黎地区。
大都市圈以一个或若干个大城市为核心，形成经济和社会活动活跃、功能互补性强的空间圈层结构，成为所属国家的创新中心和竞争力高地，并且较大程度地缓解了单一城市因人口、资源、人类活动等因素过度聚集而产生的各种城市病。
张来明指出，城市的形成和发育、城市空间结构的调整和优化、城市对先进技术的开发和应用都有一定的规律可以依循，都有一定的经验可以借鉴。
在过去30多年里，中国经历了持续快速的城镇化过程，城镇化年均提高1个百分点。2013年中国的城镇化率已经达到53.73%。从中国的人口规模来看，过去30多年的中国城镇化可谓人类历史上最大规模的城镇化。
东京血脉之轨道交通图
便利高效、全世界最密集的轨道交通网络是东京都市圈最值得京津冀等中国大都市圈学习的长处。
日本北海道大学名誉教授越泽明在“大都市圈发展：国际比较与启示”研讨会上介绍，和美欧相比，日本都市圈的特征就是通勤的铁路网非常发达，郊外利用铁道通勤的人口很多。
曾经有一个说法，在纽约，中产阶级以上都是自家车通勤，而利用公共交通手段的是中产阶级和更下层的人群。但是日本的各个阶层都是用通勤铁路，时间很准确、车内环境很好。
日本东京都市圈以东京市区为中心，半径80公里，总面积1.34万平方公里，由东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县共同组成。全国3.5%的面积上生活着全国27%的人口，并创造着日本三分之一的GDP。东京都市圈的城市化水平高于80%。
在东京，轨道交通图，也就是地铁线路图和电车线路图是真正的城市血管。它们覆盖了城市电器列车、新干线、轻轨、高架电车等各种轨道交通路线，通往都市圈的每个角落。
轨道交通承担了东京都市圈绝大部分的客运，按照东京都都市整备局的数据，东京都市圈通勤人员中，86%的乘客选择了轨道交通，在高峰时期，更有91%的人选择轨道交通，是全球最高的水平。
人口通勤便利的背后是对都市圈的形成有重要牵引力的交通经济。
北京外国语大学日本学研究中心教授周维宏在上述研讨会上强调，交通经济在城市群里起到了很大的作用。东京圈的交通是铁路完成的，大概2000公里的城际铁路，加上东京市区500公里的地铁，才解决了这个城市圈的核心框架。
越泽明介绍，除了地铁，日本铁路的利用率很高，同时有很多铁路是互联互通，相互之间衔接很重要。这些连接的点都成为一个小的城市中心，这些地方在不断扩张。
东京过去50年的发展是轨道交通带动城市发展的时期。每次城市规划的首要原则都是优先公共交通，轨道交通建设也是国家和政府补贴多数的流向。
清华大学土木工程系教授陆化普认为，东京的交通引领城市发展(TOD)的模式非常成功，其中最重要的切入点就是轨道交通站点和周边用地的一体化开发。
在东京，如果你乘坐公共轨道交通，可以到任何重要地标，很多出入口与百货商店、写字楼、酒店等功能建筑直接相连。
陆化普说，从交通的角度看，城市结构用地形态，就决定了交通需求的特性，它包括交通需求的总量特性、时空分布特性、出行距离特性和交通分担特性。而这个特性决定了交通结构，交通结构不是人为确定，而是由交通需求特定决定的。怎么实现更好的、交通负荷小的城市结构和用地形态的重要途径就是混合土地使用。
东京都市圈中东京都加上周边的千叶、埼玉和神奈川三个县的面积为1.35万平方公里，北京是1.64万平方公里。东京与北京的规划市区面积相似。
陆化普建议，中国大都市和日本一样面临非常紧缺的土地资源，必须采取集约化、高密度、高强度土地利用开发模式，继续提高开发强度，充分利用空间和土地资源。
在东京都市圈内总长约2000公里的轨道交通线路，是由30多家不同公司经营的。日本国土交通省专家佐藤守孝说，日本的交通与都市圈发展多以民间为主导，并引入充分竞争的市场原则。政府划定都市再生地区的范围，地方政府来防控限制，发挥民间企业开发积极性，通过提出建议来发挥作用。
2012年，在时任日本首相小泉夫人主导下颁布了都市再生(Urban Renaissance)的法律。佐藤守孝介绍，都市再生，政府不出资，完全由民间企业和市场主导，发挥他们的力量，来推进大城市的再生。
分权化管理下的美国大都市圈
美国南加州大学教授、规划学者马克·皮萨诺(Mark Pisano)在5月28日的“大都市圈发展：国际比较与启示”研讨会上指出，21世纪城市发展、大都市圈发展过程中最根本的变化在于，生产者和国家不再是决策者，消费者是今天的决策者。
马克介绍，在立项绘图中，规划和政策制定者要考虑预期达成的结果，即对个人来说怎样的结果是重要的，不是规划者自己的理想，或者对政策制定者来说重要的结果，而是对老百姓和个人的结果。
美国五大湖都市圈分布在五大湖沿岸，包括芝加哥，底特律、克利夫兰、匹兹堡，广义上的五大湖都市圈属于北美，还囊括了多伦多和蒙特利尔两个加拿大五大湖周边城市。
相比于比较成熟的纽约都市圈，五大湖都市圈限于城市之间联系松散、缺乏统一区域规划功能、产业没能错位等原因整体发展处于初级水平。
2003年，五大湖地区的51个城市共同成立了区域协调委员会，并在一些核心城市内部成立了政府、市场和社会多边协作的机制，邀请高度专业化的民间组织参与。
基于绩效管理是美国政策制定的重要理念。马克说，在联邦以及各州的法律当中，都有关于决策以及规划过程中的有关标准的制定。“政策制定者不是从自身已知的信息去制定决策，而是从结果出发。这样就会考虑生命周期的全成本，以及全成本的概念，这样才能保证最终投资回报能够实现个体利益的集合。”
南加州地区，以及洛杉矶和旧金山，曾经和今天的北京一样，遭受雾霾和水污染的困扰。马克介绍，其所在的环保部门，在水污染治理上，采用从下而上、从最低级别开始做起。环保部门会跟不同的地方合作协调，汇聚不同的来源，重新设计筹资和收入。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任邱爱军在研讨会上说，美国都市圈内的分权化对处理都市圈内单个城市与整个区域的关系富有启示。
他认为，讨论中国都市圈的时候，要看都市圈里面的构成是什么，一个都市圈里面不同等级的城市，比如京津冀，北京和河北都相当于省级，是一样的。但是在河北省的下面有若干个行政等级，既有地级市，也有县级市，也有镇。不同等级的城市和小城镇之间怎么样才能融合共生，产生1+1大于2的效果。
马克认为，中国可持续发展战略中的关键环节是融资。中央政府无法提供所有的资金，无法解决全部问题，需要利用各种伙伴关系，调动包括私人机构和私营部门在内的各方面力量。
邱爱军也建议，在京津冀协同发展中，要努力将规划与投融资结合，促进规划落实。
马克在研讨中讲道，其自身做的规划中也有百分之三四十的规划没有落实。
邱爱军说，规划钉在墙上的问题看来不是中国有，国外也存在。这促使规划者更多地关注规划要和投资、融资相结合。在大都市区规划中要注意的是，在各个层级之间，不同行政区域之间如何分担这些成本、分担投资。
京津冀望伦敦眼：中心城市如何辐射周边
“如果你厌倦了伦敦，也就厌倦了生活。”
“如果你厌倦了老北京，也就厌倦了生活。”
刚刚结束英国和希腊访问的李克强总理在与英国首相卡梅伦夫妇共进下午茶时，引用了这句英国著名文学家塞缪尔·约翰逊的话，并将其套用来回顾卡梅伦此前的访华之旅。
伦敦、北京，一西一东两个国际化大都市，都辐射着以自身为中心的国际都市圈。在英国雷丁大学亨利商学院教授凯茜·佩恩看来，对正面临协同发展新机遇的京津冀都市圈来说，最需要学习的是如何充分发挥中心城市的产业辐射功能。
凯茜·佩恩在中国发展研究基金会主办的“大都市圈发展：国际比较与启示”研讨会上指出，以伦敦为核心聚集的各种各样的服务业，构成的全球先进生产者服务业(Advanced Producer Service)对大伦敦都市圈的经济发展非常重要。北京、上海、香港等大城市的发展也同样离不开金融等先进生产者服务的拉动效应，其中专业性的劳动力的去留决定企业的安家落户，从而决定一个产业的成长与兴衰。
大伦敦大辐射
大伦敦都市圈总面积约4.5万平方公里，人口3650万，聚集了英国60%的城市人口，以伦敦到利物浦为轴线，包括了伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇，是依托产业革命后英国主要生产基地和经济核心区形成的，经济总量占整个英国的80%左右。
凯茜·佩恩介绍，大都市圈指的是以一个或者多个较大的中心城市作为核心、由10到50个城市和城镇聚集所形成的网络，它们在物理上是分离的但在功能上相互联系。大都市圈内进行新的分工来实现超大的经济能量。大都市圈的两个突出特点是多中心和全球化。
城市规模的扩大，最明显的是城市人口的巨大变化。凯茜·佩恩说，200年前的伦敦，有100万人，是当时世界上最大的城市。然而现在全世界，已经有500个城市有100万的人口，其中有18个城市的人口超过了1000万，还有6个城市人口超过了2000万，中国的趋势更是如此。
大伦敦都市圈在18世纪后期的第一次工业革命期间奠定了自己的工业基础，并经历了从工业到服务业的转型，到20世纪70年代，金融业和制造业以及服务业替代了传统工业。之后的30年里，法律、会计和商业咨询等商业服务成为伦敦的商业助力。
凯茜·佩恩介绍，研究发现，都市圈并不限于自然边界的界定。因为都市圈是城市的艺术品，城市经济的能量会影响都市圈边界的外移或者停止，具体体现为在超大的都市圈中，中心城市对周围城市的溢出效应。
大伦敦是大伦敦都市圈的核心与龙头，它由伦敦城和其他的32个行政区共同组成。从工业时代，到金融贸易中心再到如今的最酷城市、创意中心，伦敦一直在整个都市圈中的“伦敦眼”，最先引领方向。
中央财经大学经济学院教授戴宏伟指出，一个好的都市圈的背后肯定有一个发展比较好的城市。中心城市发展得好，才能拉动周边地区的发展。中心城市的主要作用在于拉动周边地区的发展。凯茜·佩恩说，尽管在伦敦和巴黎这样的大都市圈中，巴黎和伦敦的大都市圈看起来像一个单中心，但是地图上并没有显示的这些城市外围小城镇经济的活跃增长对都市圈必不可少。她建议中国在考虑大都市圈发展时，应该把周边城镇的经济活力考虑在内。
官方半官方民间合作
伦敦都市圈的建设与发展离不开官方、半官方与民间组织合作形成的基本思想及制定的发展规划。
伦敦都市圈最早的规划在1937年，英国政府成立“巴罗委员会”，将伦敦规划为四个同心圆。在此基础上，1971年确定了内伦敦、大伦敦、标准大城市劳务区和伦敦大都市圈四层的伦敦都市圈。
英国议会1944年通过的《绿带法》、1946年的《新城法》为都市圈的发展提供了法理和制度保障。1963年通过的《伦敦政府法案》正式提出了“大伦敦市(地区)”的称法和行政概念。
尽管如此，凯茜·佩恩仍然指出，治理机构合作不足，或者治理规划跟不上经济发展仍然是都市圈发展的大问题。治理机构的规模，总是跟不上经济发展的要求。功能的分区总在不断地发生变化，很难界定经济的分区，经济发展部门与空间规划部门等机构之间的合作不足也是问题。
凯茜·佩恩介绍，大伦敦都市圈的空间规划融合了九个地区的38个部门。她指出，合作式思维还体现在从中央到地方不同层级政府的功能划分上。跨区域跨部门的合作更为重要和珍贵。
启示京津冀
国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任邱爱军在研讨会上表示，大都市圈的产业布局，消费者和市场是经济决策者。过去计划经济，更多的是中央的想法在地方如何执行。现在是大数据时代、互联网时代，消费者变成了影响甚至决定政策导向的关键因素。不能仅仅从供给的角度来看，要看消费者的需求。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁此前在媒体撰文认为，北京对自己辖区内缺乏辐射能力，工业很小，管制严格，如何辐射河北、天津就成了问题。
李铁指出，北京对外辐射的最大优势是服务业。如何通过交通设施的改造，加快服务业对周边地区的辐射，形成新的增长点，是研究政策时要认真考虑的京津冀一体化规划重点在于思路、在于机制的建设。
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