| “对于出租车的合理定位，是出租车行业健康发展的逻辑基点。”10月14日，深圳大学中国交通经济研究所所长韩彪教授对《第一财经日报》记者说。
交通运输部日前对外发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络约租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)明确提出，出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”。
作为一种面向社会公众的个性化出行方式，出租车出行是一项重要和客观的民生需求。长期以来，关于出租车的定位讨论很多，但分歧依然不少。
公交优先是世界各国共识
“出租车定位必须首先厘清其所处系统、目标、组成元素及相互关系、约束条件。”韩彪对记者说，出租车是城市综合交通运输系统的组成部分。依据服务对象的相对独立性，城市综合交通运输系统区分为城市客运系统和城市货运系统，而城市客运系统又可依据其运行的基础设施区分为城市道路客运系统和城市非使用道路的其他客运系统。显然，出租车是城市道路客运系统的组成元素。
他认为，系统运行的目标是由整体到局部的逐级优化，要求“局部利益服从整体利益”。基于这一逻辑，各城市均会依据自身的资源条件与约束，对综合交通运输需求的满足途径、满足方式，甚至满足程度进行制度安排。
“个性化出行是提高社会公众生活品质的重要内容，也是人类文明的体现形式之一。”韩彪说，城市当局有责任、有义务尽力保障。但是，当受到道路资源和环境容量的约束时，城市客运系统的制度安排需要基于整体利益重新选择。否则，随着道路拥堵、大气污染的加剧，城市道路客运系统的运行效率将急剧下降，出行群体的整体利益将受损，城市居民的大气环境也将受到影响。
深圳深大方圆交通发展研究院(有限公司)院长周光伟博士对记者表示，在城市道路客运系统中，满足多层次出行需求的各种出行方式都是道路资源和环境容量的占用者、竞争者和合作者，而且基于不同的技术经济特性对它们的承载能力产生不同的影响。
周光伟介绍，大中型客运交通工具的(社会)效率明显高于小型客运交通工具。正是受制于城市空间资源的约束，世界各国在长期的努力中普遍形成了公交优先的发展共识。具体到城市道路客运系统，受制于道路资源的限制和越来越被重视的大气污染治理，世界各城市日益普遍地建立起了公共电汽车优先的发展理念。这也是需求管理的体现：城市客运系统首先是用来保障人们出行的，其次才是满足人们对出行方式的选择。
“就现实而言，对包括出租车在内的各种个性化出行方式的定位很大程度上取决于道路资源和环境容量的约束程度。各个城市的定位应该有所不同。”周光伟说，从现状看，我国大中城市的道路资源瓶颈已经显现，有的已经非常明显，大气污染也正在恶化，难以支撑个性化出行方式的继续快速增长。一些大城市、特大城市纷纷推出小客车限牌、限行既是对此佐证，也是“两害相权取其轻”，实属无奈。
出租车应与公交保持合理比价
今年春末以来，在“专车”的大力营销下，个性化出行需求被激发与诱发，规模迅速壮大。
多种渠道的数据显示，全国大城市、特大城市的道路拥堵指数飞速上升。韩彪对记者表示，虽然不能将其归因为“专车”一个因素，但个性化出行规模放大无疑是最重要的因素。同样证实我国大城市、特大城市不支持包括出租车在内的各种个性化出行方式自由发展。
韩彪说，当斯定律(Downs Law)告示人们：城市交通设施永远跟不上个性化出行需求的步伐。鉴于此及现实，对个性化出行的管理、限制轻言放弃。
研究结果显示，相比大众公交，出租车是一种不经济、不环保的出行方式，但比私家车等个性化出行方式经济、环保。韩彪说，因此城市道路客运系统的基调只能是大众公交优先，出租车补充，适度发展。
“出租车的基本定位应该是对公共交通的补充，服务社会公众个性化出行的一种方式。”韩彪认为，出租车应主要用于满足中高端消费水平的社会公众出行，以及有一定支付能力的一般人群的特殊出行(时间紧急的出行，如生、老、病、事;不熟悉大众公交的出行，如外地旅客;大众公交服务不足的出行，如在偏远区域)和特殊人群的一般出行(如残障人士、孕妇、耄耋老人等)。
周光伟认为，为保障“公交优先”，必须拉开出租车等个性化出行方式与大众公交之间的使用代价，保持合理比价关系。这既是出租车行业管理制度设计的逻辑基础，也是保障出租车定位得以落实的前提条件。
因此，包括出租车在内的一切个性化出行方式的进步与创新，其目标应侧重于提升效率、共享资源，减少资源消耗，而非大幅度地降低使用代价，缩小与大众公交的差价。
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