| 2015年7月16日上午，重庆团结村火车站。
一辆满载300吨越南咖啡豆的“渝新欧”国际班列，缓缓驶出站台。
大约14天后，这批来自云南后谷咖啡公司的货物将到达德国，成为由“渝新欧”国际铁路大通道输送的首批转口货物。
在“咖啡专列”长鸣的汽笛声中，重庆“周转世界”的梦想越做越大。
开“门”提速
入驻重庆前，后谷咖啡董事长熊相人一直为物流头疼。
“空运成本太高，我们的咖啡豆只能走海运，运一回要四五十天，太慢。”熊相人说。
哪有价廉物美的物流？
“一带一路”战略启动后，重庆进入了后谷咖啡视线——这座同属西部的城市，已建成了“渝新欧”国际铁路大通道。
“货物可以直接从陆路到欧洲，不用再从海上绕大圈。”熊相人眼前一亮。
然而，还有一事让后谷咖啡踌躇。
以前，汽车销售经理唐森很羡慕上海同行。
“欧洲新车一发布，我们同时给了钱，别的公司却至少早一个月拿到车。”唐森说。
为何存在“时间差”？
“我们西南地区出售的进口车，大部分是从上海整车进口口岸输入——从沿海提了车，再往内陆跑2000公里，如何不慢？”唐森说。
羡慕背后，凸显出内陆发展转口贸易的第一道“门槛”。
对此，市发改委副主任黄朝永曾做过一个比喻。
“过去，门一直关着，地方经济只能封闭运行，产品大部分自产自销，所谓的开放也就是开一扇窗子——和外部进行有限的交换，不方便，成本也高。”他说。
“门”，就是开放口岸。
如何“开门”？市委、市政府以两江新区为核心阵地，以“渝新欧”大通道、长江黄金水道和江北国际机场为依托，打出了一套申报开放口岸的“组合拳”。
2015年新年伊始，罗书权和同事们迎来了一场“车轮战”。
作为重庆西部现代物流园、重庆铁路口岸物流开发有限责任公司董事长，他指挥团队同时和宝马、奔驰、奥迪三大德系汽车厂商展开洽谈。
“2014年，西南地区共进口车13.5万辆，其中‘渝新欧’可以辐射的欧系车就有8.5万辆。依托团结村铁路口岸，重庆将成为进口车转口贸易基地，辐射整个东南亚。”罗书权说。
罗书权的底气何来？
2014年9月，重庆铁路口岸正式宣告挂牌；一同申报的水果进口口岸和肉类进口口岸，也获得中央批准。
至此，一个由航空、铁路和内河港口三大交通枢纽、三个国家一类口岸、三个保税区组成的“三个三合一”对外开放基础体系，在重庆赫然耸立。
如此利好，后谷咖啡自然心动了，与重庆能投集团、“渝新欧”物流公司签订了战略合作协议。
通道重组
1999年，33岁的杨曦晋升为一艘集装箱运输船的大副。
成为大副的头6年，杨曦从没出过海。
“以前，我们的船只能到上海，在浦东将货卸给海船，休息两三天就返航。”他说。
为何不出海？
“当时，重庆航运长期采用‘江—江’运输模式，只能沿长江集散物流，没有海运业务。”杨曦说。
因为运输模式单一，重庆航运物流网络只能覆盖长江沿线。面对全国乃至世界航运市场，“杨曦们”只能望“洋”兴叹。
不仅是航运。
长期以来，重庆铁、公、江、空、海等物流通道封闭运行，不仅缺少合作，还常互相竞争。
这是内陆发展转口经济的第二道“门槛”——物流通道不畅，削弱了货物转口速率。
这个问题如不解决，“渝新欧”大通道和长江黄金水道及西部运量第一的江北机场将彼此割裂，不能形成转口贸易所需的快速物流通道体系。
如此窘境，如何破除？
2014年12月，重庆果园港铁路站场，一列蓝色列车缓缓加速，转到一条崭新的铁道上，向团结车站一路疾驰。
站台上，掌声雷动。
掌声中，两江新区果园港铁路专用线开始试运行。
“铁路专线正式通车后，长江中下游各地货物可以乘船到港口，再通过铁路专线与渝怀铁路相连，经‘渝新欧’铁路直达欧洲。”重庆港务物流集团有限公司副总经理黄继说。
几乎与此同时，中国远洋集团宣布：将西南地区核心项目——中原西南物流总部放到重庆。
吸引中远集团的，正是果园港的“复式联运”模式。
何谓“复式”？即通过枢纽平台运作，让货物在不同物流形态间自由换乘，使原本各自为战的物流通道抱团成为紧密衔接的转口体系。
凭借“复式联运”，重庆相继打通了“公水”“铁海”“江海”“铁公水”等“堵点”——将货物转口到全世界也成为可能。
2015年7月，这个体系迎来了重庆第一批转口物流——来自后谷咖啡的300吨越南咖啡豆经“江海联运”到达重庆，旋即转乘“渝新欧”运往欧洲。
运能助推
2014年，“渝新欧”(重庆)物流有限公司时任总经理周树林忙得不可开交。
他正带领团队操办一件大事——扩充“渝新欧”国际班列运量。
“2014年，‘渝新欧’将开行公共班列，运输对象扩展到适合铁路运输的全行业产品。我们的任务就是让运行班列达到100趟。”周树林说。
消息一出，运输申请如雪片般飞到重庆。
“2014年3月底，我们已收集到近百家企业的货源，九成以上来自上海、江西、浙江、深圳等地。”周树林笑了。
笑容背后，重庆提升“渝新欧”运能的信心赫然彰显。
“渝新欧”运行之初，主要作为重庆工业产品向欧洲输送的战略通道。
既然是输出通道，因而列车开行班次较少，且返程常是空车。这也让“渝新欧”运费一度高达每标箱10000美元，而从上海、深圳走海路到欧洲的价格是每标箱4000美元。
如此局面如不破除，重庆转口贸易就可能陷入“运输价格高—运量低—运输价格更高”的循环。
如何破解？重庆迈出了“三大步”。
第一步——通过扩大运量争取铁路方面支持，降低运价。
2014年底，在重庆市政府推动下，“渝新欧”开行了130趟班列，每标箱运价下降到0.6美元一公里。
第二步——破除国际铁路禁运邮政物品陈规，进一步扩大运量。
2014年9月1日，“渝新欧”国际班列开展了重庆-阿拉木图邮政包裹集装箱试运行，打破了国际铁路60年间无邮政运输的陈规，将跨境电子商务催生的庞大货源纳入“渝新欧”运输序列。
第三步——在中央相关部委支持下，设立铁路物流保税中心(B型)。
2014年10月31日，海关总署、财政部、国家税务总局、国家外汇管理局联合下发文件,同意在团结村设立铁路物流保税中心(B型)。
至此，团结村拥有了开展进口保税、出口退税、转口贸易、国际采购分拨等业务的权限，转口效率进一步提升。
随着“三大步”相继迈出，“渝新欧”运价下降到了每标箱一公里0.55美元，已与海运相当；开行班列预计2015年达到250趟，运量突破一万标箱，占到了中欧班列的80%。
后谷咖啡的300吨越南咖啡豆也在其间。
2015年7月16日，这批咖啡豆乘坐“渝新欧”国际专列，驶往德国。
平台驱动
“咖啡班列”开行之后，熊相人并没歇着。
他还要在重庆完善两个平台。
第一个平台，是后谷咖啡重庆加工中心。
这个平台位于两路寸滩保税港区，已经建立了完备的咖啡加工车间。为按计划达成转口目标，后谷咖啡制订了密集的任务表——
2015年，计划实现后谷咖啡加工运输3万至5万吨。
2016年实现10万至15万吨。
2017年实现25万至30万吨。
…………
预计3年内，后谷咖啡会将不低于100万吨的亚洲咖啡集中到重庆进行加工，而后经由“渝新欧”转口到欧洲。
这个加工平台的运转，标志着重庆咖啡转口贸易从诞生之日起就同步开始了“初级进化”。
何谓“初级进化”？“转口贸易有初级直接转口和加工转口两个层级，前者仅产生物流及配套收入，后者还可以催生就业、加工利润等附加收入；同时，因为加工转口区设在保税区，使得转口货物成本较低，更具国际竞争力。”一位产业经济学者如是说。
熊相人在重庆要打造的第二个平台，也许将“改写咖啡发展史”。
“当前，世界上有两大咖啡交易中心——英国伦敦和美国纽约。”熊相人说。而后谷咖啡准备和战略合作伙伴重庆市能投集团及“渝新欧”物流公司一起，将重庆打造成为世界第三大咖啡交易中心。
对这场大仗，熊相人满怀必胜信心。
“借助重庆物流平台优势，再加上云南咖啡的地缘优势，相信未来一定能有所作为。”他说。
届时，重庆咖啡转口贸易将实现“高级进化”——覆盖整个东南亚的咖啡现货和期货交易，将为重庆催生庞大的转口贸易量。
当前，重庆正谋划将东南亚农产品转口到欧洲，同时将欧洲的汽车转口到东南亚。在农产品转口贸易中，“进化”将极有可能重演。
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