| 黄少卿
20世纪最后十年，基于现代通信技术而发展起来的互联网(及其升级版移动互联网)正在改变人们的生产方式和生活方式。互联网的本质在于：利用网络平台上更高效率的信息沟通与分享，人们可以聚集和有效配置更多的生产要素，从而降低交易成本、提高生产效率。而“互联网+”概念的提出，无疑推动了互联网和传统产业的创新融合，深化了互联网技术对整个经济体系的渗透。对于出租车行业而言，互联网的影响同样不言而喻。可以毫不夸张地说，互联网技术正在以多种方式对出租车行业进行重塑，它带来了新的机遇、也产生了新的问题，甚至进一步放大了出租车行业既有的一些深层次矛盾。
大体上，互联网技术正在从如下方面改变着这个行业的特征。第一，利用互联网信息平台及各种移动终端的应用软件程序，司机和乘客的匹配方式发生了根本变化。在传统巡游出租车业态下，司机和乘客的匹配是完全随机的过程。电召式预约出租车的出现，一定程度改变了这种随机匹配模式：乘客通过向特定预约车公司叫车，可以更合理地安排自己的出行时间；对于出租车服务提供者而言，这不但免掉了由于车辆空驶产生的各种成本，而且节约了城市道路资源。但是，电召预约车同样有其局限性，如乘客只能在有电话的地方才能约车、公司能否派车取决于是否有空闲的车可用，而且，对于公司安排的车辆和司机，乘客一般无法事先挑选，等等。但是，互联网平台进一步突破了这些局限性。理论上，所有接入网络平台的运营车辆都是乘客的潜在服务者，乘客可以提前了解这些司机的基本信息；司机也可以提前知晓乘客的服务需求。在这个过程中，信息的交流是平行的，决策是自主做出的，不需要借助权威中心来进行，而这正是结构分散化、主体平等化的互联网的典型特征。
第二，互联网技术根本上改变了出租车行业的供给模式。在巡游车模式和电召车模式下，即便不考虑经营权问题，出租车行业为了增加供给，就必须购买更多符合标准的车辆，并且聘用更多取得资质的司机，即供给的增加意味着更多的资金和劳动力资源的组合投入。然而，在互联网模式下，网络平台公司只要开放注册平台，任何拥有合格车辆且自己拥有驾驶资质的个人，都可以在接受审查、注册成功后而成为出租车服务的潜在提供者，只要他打开应用程序接受客人下单，就正式成为出租车服务的供给者。对于平台公司而言，它通过调动已有的社会车辆资源来增加供给，避免了自身的重资产化。对于过去因为存在行业供给刚性而导致市场失灵的出租车行业而言，这无疑是一个重要变化。
第三，移动互联网、GPS和大数据技术的运用，有助于出租车行业实行更加灵活的、动态的、基于需求时空变化的定价机制。如前所述，传统巡游出租车由于各种原因而不得不实施价格(费率)管制，而管制本身也带来了各种负面影响，典型的如城市通勤高峰时段供给远远满足不了需求，以及低收入社区和城市边缘地区少有出租车光顾等现象。利用移动互联网等技术，网络平台公司能够对不同时段和不同地区的出租车的供给与需求进行更加准确的估算，从而可以根据供需缺口进行费率调整，推动供需实现平衡。譬如，在上下班高峰期，网络平台公司可以调高费率，以此来吸引更多已经加入平台的车辆打开应用程序提供服务；对于城市边缘地区亦可采取类似措施，从而使得出租车运力在时间和空间的配置上更加合理。
第四，以互联网为基础的平台公司正在改变出租车行业的产业组织。过去更加垂直一体化的产业组织，一方面可能出现垂直解体现象，另一方面，产业链的上游环节则又出现了大规模水平一体化现象。在传统出租车公司中，尽管名义上公司与司机属于承包与被承包关系，但是法律上它们依然是雇佣关系。出租车行业的全产业链，从上游的车辆购置、司机培训、车辆维护与安全检测、到中间环节客人的运输，以及后端可能的投诉处理、事故赔付，基本上都整合在管理公司内部。出租车公司与公司之间的竞争(如果有的话)基本是全产业链竞争。而新的互联网模式下，平台公司和司机之间更像是上下游伙伴关系。平台公司利用其完善的信息系统为司机提供各类信息服务、保险服务、车辆维护服务、客人调拨、价格制定等后台业务，司机则承担客运业务，双方按照约定的方式对营收进行分配。利用这个模式，理论上，只要不超过其数据处理器的物理极限能力，平台公司就可以把足够多数量的司机接入到自己的平台。对于整个出租车行业而言，和过去的管理公司相比，这类提供强大后台支持业务的平台公司具有明显的自然垄断特征，也许有一至两家就足够了。
除了以上四个主要方面，另一个可能的影响，是乘客的出租车资费支付模式。平台公司通过与银行或其他信用卡发行机构合作，运用移动互联网技术帮助乘客实现便捷的在线支付。这种支付模式既缓解了司机携带现金导致的安全隐患，而且它能够精确计算司机的营收，从而为平台公司按约定比例，而不是固定金额收取司机的服务费提供了可能。
互联网技术的应用也带来了若干新问题：第一，乘客的信息安全。已有的案例表明，信息安全问题不但可能发生在司机层面，也可能发生在公司层面。技术上，对司机可以比较容易实现客人信息的屏蔽，然而，在公司层面做到这一点并不容易。第二，在线评价体系可能的偏差。在线评价目前是平台公司奖惩司机的重要依据，但是，大量对电商领域的经验分析表明，这个评价体系的准确性是值得怀疑的。第三，信息透明化容易导致司机和乘客之间的相互歧视。
在互联网技术对出租车行业带来上述深远影响的情形下，如果把出租车行业放到整个城市道路交通系统、放到更加宽泛的国家治理框架下来考量时，我们会发现，出租车行业的一些既有矛盾可能会变得更加突出。这些矛盾值得我们去做更深入的分析。
矛盾之一：社会车辆资源的最大化利用和城市道路资源有限性的矛盾。互联网的优势在于，最大可能地把现有的车辆资源动员起来提供出租车服务，从而改善人们的出行体验。然而，现代城市交通中首要的瓶颈是道路资源。如果大量过去使用率不高的家用汽车参与到出租车服务的提供，其带来的车流量的增加，对有的城市而言将是不可承受之重。以上海为例，假如目前140万辆私家车中有10%的比例加入到出租车服务网络平台，只要每天提供2-3个小时的服务，即增加20%的行驶量，就相当于每天的通行高峰期增加了28万辆车在路上。以上海270万辆民用车的保有量计算，这意味着道路车流量增加大约10%。在上海城市交通拥堵已相当严峻的情形下，新增车流量对整个城市通行效率的负面影响是不可忽视的。
矛盾之二：利用社会车辆的效率要求与出行安全监管能力的矛盾。平台公司利用社会车辆资源，让市民为市民(P2P)提供出租车服务，这是一种符合效率的商业模式创新。然而，出行安全是城市交通监管的首要目标。如果大量没有经过背景审查的个人，利用其没有进行安全检测的车辆，并且在没有购买与风险相应保额的保险的情形下提供出租车服务，其带来的安全监管要求，将远远超出监管部门的现有监管能力。一个城市一旦连续发生严重出行安全事故，必然给该城市的交通监管部门带来巨大压力。有人建议，让平台公司承担一部分监管职能。要让该建议具有可行性，就应该设法形成平台公司关注出行安全的内在激励。
矛盾之三：平台公司的规模化要求与司机营运的最低业务量的矛盾。由于互联网信息平台通常都具有自然垄断特性，因此，规模化经营是其必然要求。对于平台公司而言，最大可能地动员各种社会车辆接入平台，是实现其收益最大化的当然选择。然而，对于参与出租车服务的司机而言，平台公司的这一选择并不与他们的利益诉求相吻合。在给定的需求规模下，参与服务提供的车辆越多，意味着单车的日均业务量越低。当低于某个水平之后，导致司机的营收少于可变成本，将迫使司机不得不退出市场。而且，如果监管部门无法有效分隔互联网出租车和传统巡游车的话，过多的社会车辆进入出租车行业，还将对难以快速退出市场的巡游车造成显著的负外部性，从而引发一系列社会矛盾与社会问题。
矛盾之四：基于互联网的出租车灵活供给与城市公共交通整体稳定运行的矛盾。给定道路资源有限性的条件下，世界上多数大都会城市都把发展城市公共交通作为优先目标。出租车作为整个公共交通的一个部分，对城市巴士和地铁等主要公共交通工具形成了重要补充。城市巴士和地铁通常对于乘客数量的稳定性有较高要求，超出其运载能力会带来市民出行舒适度的降低，而运载能力使用不足，又会导致这些企业亏损而加大政府财政负担。基于互联网技术提供的出租车服务，在供给上具有较大弹性，出租车资费的微小调整，都可能造成实际运力的明显波动。这种波动对出行需求的影响，必然传导给城市巴士和地铁等其他公共交通工具，从而给城市公交系统的管理带来不确定性。
总之，确保道路通畅、出行安全、出租车司机队伍稳定，以及公交体系稳定运行这些基准要求，应该成为任何出租车监管改革政策的出发点。
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