| 5时45分，浙江舟山鼠浪湖矿石中转码头，装载着1.8万吨铁矿石的“展鹏7号”散货船，离港驶向江苏江阴；在舟山武港码头25万吨级卸船泊位，“吃”下8.2万多吨铁矿石的“黑德兰”散货船，于17时30分开往目的港上海罗泾码头……8月14日，舟山江海联运公共信息平台大屏幕上，成百上千根不同颜色的线条，从世界各地射向舟山，然后又转向长江沿线各个城市。每根线条代表着一艘货船，它们满载货物从海外来到舟山港，再向长江流域“游动”。
奔流6300多公里后，滚滚长江水汇入东海。舟山，地处长江黄金水道和南北海运大通道“T”形交汇处。江海联运，正是舟山为长江这条巨龙画上的“点睛之笔”。
“长江航运信息不对称，是个老问题。货主和航运企业对接方式比较传统，一艘船从舟山载货至江苏南京，返程时很可能是空船，白白浪费一趟运力。”舟山市港航管理局局长徐全昌介绍：“通过信息平台，货主、航企可以‘自由撮合’，从而提升运输效率，降低企业成本，促进贸易便利化。”
目前，舟山已与安徽马鞍山等长江沿线港口实现了港口码头、港航企业以及“江出海”“海进江”货物信息等十大类数据的互联互通，累计交换江海联运数据上百万条。来自54个国家、国内137个地市的超过12万家用户访问信息平台。
如果说，信息平台是为了促进江海物流信息无缝对接，那么，打造江海直达船，则是让江海联运一路畅达，不再换乘。
今年4月10日，安徽马钢港务原料总厂码头，随着一声汽笛鸣响，我国首艘2万吨级江海联运直达船——“江海直达1号”自舟山到港，顺利靠泊，完成首航。
“大宗物资由海进江，首先在港口减载、换装。受制于船型、航道水运能力、长江大桥限高等因素，不得不在南京、张家港等地再次换乘更低吨位的江船。越往上，换乘次数越多，直接制约了长江沿线城市大宗物资运输效率。”“江海直达1号”设计团队成员、浙江欣海船舶设计院项目经理吕冰说：“长久以来，货主们都希望有这样一艘船，自宁波舟山港驶出后，能直抵长江各个港口。江海直达船，就是为了解决这一难题而设计建造的。”
“江西新余钢铁集团，每年的铁矿石需求量在1000万吨以上，其中大部分是在港口通过铁路运输到钢厂。”徐全昌跟记者算了一笔账：“单次运输时间减少20%，较过去‘海进江’船造价低10%，能耗降低12%，载货量提高13%。起航4个月来，‘江海直达1号’已运行19个航次，运输40万吨货物。以铁矿石为例，少中转一次，每吨就能减少运费10元。”
“目前，舟山直达武汉、重庆，干散货、集装箱、冷链运输、商品汽车滚装等船型正在紧锣密鼓研制。未来，我们能在江面上看到一支畅通无阻的江海直达船队。”浙江省海港委副主任陈伟说。
40万吨的“巴西号”，是目前世界最大吨位的矿砂船，一次满载相当于40列货运专列的运量。日前，这艘巨轮缓缓停靠鼠浪湖矿石中转码头卸货，船上的铁矿石将从这里运往长江沿线各钢铁企业。
从过去“养在深闺人不识”，到如今建成生产泊位300余个、设计年通过能力4亿吨、每年近1万艘国际船只靠港，日益完善的港航基础设施与服务，正是舟山江海联运的底气所在。
长江经济带协同发展，推动舟山至长江物流运输格局不断拓展。“海进江”的铁矿石、煤炭，昼夜不息地由宁波舟山港减载或换装到长江江苏、安徽段港口，最远可达武汉、城陵矶；“江出海”的水泥熟料、砂石料等干散货，则由长江沿线的铜陵、池州、芜湖等地，源源不断地运抵港口。
东海之滨，江海潮涌；黄金水道，货畅其流。舟山，面对的将是更加广阔、更具活力的市场。
《人民日报》( 2018年08月17日01版)
|
