东六环改造工程

盾构施工又有重要新进展

日前成功下穿京哈铁路

将在地下“相遇”

城市副中心站综合交通枢纽

记者了解到：

京华号盾构机成功穿越首个特级风险源

4月11日零时18分，由北京市首都公路发展集团有限公司组织实施，中铁十四局集团承建的东六环改造工程西线隧道“京华号”盾构机成功穿越首个特级风险源——京哈铁路。

接下来，“京华号”还将与建设中的城市副中心站综合交通枢纽相遇，预计在今年年中可到达北运河北侧的中间井。 

东六环改造工程

是北京市重点工程，线路全长约16公里，南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，分为直接加宽段和入地改造段。

其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾构隧道及隧道内6座横通道，是我国北方最大的盾构隧道。

东六环入地项目建成后，城市副中心12条规划道路、5条现状道路将实现东西向贯通。可有效缓解东六环交通压力，使通州城区与副中心行政办公区融为一体，进一步缝合城市功能，促进京津冀协同发展。

穿越铁路沉降不超2毫米  

昨天下午，通州小布在京华号盾构机尾部看到，吊机正吊起平板车上运来的一块块混凝土管片，运往盾构机前方。

盾构司机王虎然介绍

管片每10片成一环，在隧道内围成一环，每环的宽度是2米。现在西线隧道已经完成了1544环，相当于完成了3公里多的长度。

坐在驾驶室内，盾构司机王虎然紧盯着屏幕，观察着各项数据的变化。操作台上，六个旋钮控制着盾构机28个油缸的压力，通过调节每一组的压力，盾构司机坐在驾驶室内，就可以对盾构机的姿态和前进方向进行微调。施工过程中要严格控制住切口压力等一些重要参数，及时进行纠偏，确保地面沉降和管片沉降控制在安全范围之内。

京哈铁路是全国铁路交通最繁忙的干线之一，列车运行车次多、密度大，客、货车混跑。

为了保持铁路正常运营状态，盾构机下穿京哈铁路时，必须保持稳定作业，防止施工轻微的扰动给铁路运行造成影响。 

首发建设公司东六环改造工程

项目管理处专业工程师郭琪介绍：

京华号盾构机从4月6日开始从地下穿越京哈铁路，由于盾构隧道与地面的铁路呈斜向交叉，因此施工存在一定难度。东六环盾构施工首次采用的同步双液注浆关键技术，有效控制了隧道上浮和地表沉降。

目前，“京华号”盾构机已在保证地面沉降不超过2毫米的趋势下，顺利地通过京哈铁路。 

地下与城市副中心站综合交通枢纽“相遇”

王虎然介绍，“京华号”盾构机在穿越京哈铁路之后，继续前行60余米，就将与建设中的城市副中心站综合交通枢纽相遇。 

目前“京华号”盾构机位于地下58米处，已经跨过隧道最低点。在穿越城市副中心站综合交通枢纽时，隧道标高将有略微提升。

尽管距离地面仍有着接近20层楼高的距离，但在地面以下，这两项大工程几乎可以说是“贴身擦过”。

王虎然说，

城市副中心站综合交通枢纽是亚洲最大的地下综合交通枢纽，车站内的城际铁路联络线和京唐城际都要从地下经过。而东六环的隧道则要在城市副中心站综合交通枢纽的地基下进行穿越，距离地基底部的抗拔桩仅有3米左右，同样需要格外小心。

为切实做好盾构穿越施工的安全和保质保量，首发集团成立专家组，对施工中可能产生的问题进行多次问诊把脉，优化技术方案。同时建立条件验收会、启动会、总结会、日例会等各级例会制度，明确分级预警机制，在盾构机穿越前对各环节组织了严密的条件核查工作。  

下半年将到达北运河北侧中间井 

根据施工计划，盾构机自京榆旧线北侧始发井向南掘进。

接下来，盾构机将穿越城市副中心站综合交通枢纽、地铁6号线和运河东大街，预计今年下半年到达北运河北侧的中间井。

随后继续向前推进，最终到达万盛南街南侧接收井，完成隧道掘进。