“嗡——”

耳朵先于眼睛感知到一切，这是走进石家庄地铁5号线光华路站至体育北大街站区间隧道的第一感受。

“现在是盾构机的推动过程，整个过程20分钟左右。”说话的人叫吴留洋，38岁，山西临汾人。此刻，他正坐在盾构机最前端的操作台前，两平方米的操作间，挤下记者和他，连转身都费劲。他的眼睛没离开过屏幕，手指在各色按钮间快速游走，像钢琴师在演奏一首只有地层能听懂的乐曲。

而吴留洋的“工位”，就在地下15米。

盾构机，全称为盾构隧道掘进机，是挖掘地铁隧道的专用大型设备，像一个巨大的“地龙”。它集开挖、支护、出渣于一体，能在地下稳步掘进，同时拼装管片形成隧道，避免地面塌陷，是现代地铁建设中不可或缺的核心装备。而吴留洋操作的这台盾构机，正在为石家庄地铁5号线打通一条743米长的地下通道。

地下15米，工程昼夜不停

早上6点，天还黑着，吴留洋的闹钟响了。

食堂扒几口早饭，6点50分往地下走。7点整，他和夜班同事交接，显示屏上的参数一一核对，交接本上签下名字。

从这一刻起，接下来的12个小时，他将和这台盾构机“绑”在一起。

吴留洋在操作台工作。长城网·冀云客户端记者 李泽凯 摄

“它其实分为两个部分。”吴留洋指着操作面板，像在介绍一位老友，“左半边是启动、停止，右半边是操作按键。这边调千斤顶压力，控制掘进方向；那边调推进速度，跟螺旋机的转速匹配，控制出土量。土压稳了，对前面土体就有支撑力，地面就不塌……”

一长串话，没打一个磕巴，这是他每天在心里跟自己重复无数次的流程。

“盾构机开工后昼夜不停，一天推进10米没有问题。”掘进工班长刘通说。这10米，是24小时两班倒的刻度，是城市在地下“生长”的速度。

石家庄的土，特性他最熟

743米，这是石家庄市轨道交通5号线光华路站到体育北大街站的距离。

吴留洋指着墙上那张彩色地质图介绍土质情况。长城网·冀云客户端记者 李泽凯 摄

“红色的是51土，灰色的是62土，这是前期勘探给的预判。”吴留洋指着墙上那张彩色地质图，“但我们还得实地看。”

“黏度怎么样，含水率高不高，改良剂效果行不行？土不会说话，但它的‘状态’都明明白白摆在那儿。”他把手套摘了，手掌摊开给我看。指甲缝里洗不掉的黑渍，是地层的“签名”。

吴留洋向记者介绍土质情况。长城网·冀云客户端记者 李泽凯 摄

这份活儿，他干了20年。从日系、德系的进口设备，到现在的国产盾构机。如今，他是工地上公认的“王牌司机”，在盾构掘进中起着至关重要的作用。盾构机主司机是掘进团队的“大脑”，控制着隧道方向和施工安全，吴留洋就是这样的核心人物。

“咱们中国的盾构机，现在全世界占有率最高。”说这话时，他的语气里有一股压不住的劲儿。

可再先进的机器，下了地，也得跟空间较劲。隧道里最难的不是技术，是空间狭小。

“在地面，设备坏了，吊车一吊就行。在这儿，大型设备进不来。”吴留洋指了指正在拼装的工友，“想快都快不起来，急也没用。”

隧道里的空间狭小。长城网·冀云客户端记者 李泽凯 摄

可活儿不能停。电瓶车司机把渣土车运出去，看土师傅盯着渣土车车斗满没满，注浆师傅根据推进速度调整注浆快慢，拼装工在狭窄的盾尾里，用千斤顶把管片归位。

每个人都是螺丝，拧紧了，隧道才能往前走。

春节不回家，只为2027年那趟地铁

春节的隧道，和平时没什么两样。

但地面上，项目部已经在张罗饭食了。“饺子宴、春节礼包都备齐了。”项目生产经理乔志荣说，“让大伙儿跟在家一样过年。”

吴留洋掏出手机，看孩子的照片。“去年就没回去过年，今年工期紧，还是回不去。”他顿了顿，“习惯了。”

这声“习惯了”，听得人心里一酸。

吴留洋和工友们在一起吃饭。长城网·冀云客户端记者 李泽凯 摄

工友薄师傅在旁边插话：“我争取过年多挣点钱。”董师傅闷声补了一句：“干工程的，平平安安就行了。”

没有豪言壮语。这群在地下待久了的人，说话都像地层一样，实沉。

“等2027年底5号线通车，我也想回来坐坐。”他说，“咱自己修的，想听听乘客怎么说。”

隧道深处，盾构机正穿越这个春节。没有人知道，就在他们脚下15米，743米的新隧道刚刚又往前多走了10米。

（长城网·冀云客户端记者 郑梦婷 韩彤鹤 李泽凯）